Mozione: SOSTEGNO CANTONALE ALLO SVILUPPO DELLA NAVIGAZIONE DI LINEA E TURISTICA SUI LAGHI TICINESI

MOZIONE SOSTEGNO CANTONALE ALLO SVILUPPO DELLA NAVIGAZIONE DI LINEA E TURISTICA SUI LAGHI TICINESI

Premessa

In data 30 giugno 2016 venne firmato a Lugano il Memorandum d’intesa Leuthard-Delrio per il miglioramento della navigazione di linea e turistica sui laghi Maggiore e Ceresio.

Nell’ambito di questo accordo e della Convenzione vigente tra i due Paesi, è stato costituito un gruppo di lavoro misto italo svizzero che ha permesso il rinnovo delle Concessioni, e l’elaborazione di un progetto di miglioramento dell’offerta di navigazione sui due laghi, creando a questo scopo il Consorzio dei laghi tra le due Concessionarie.

I primi risultati tangibili di questi lavori:

• Rinnovo delle Concessioni di trasporto per il lago Ceresio ed il lago Maggiore.
• Costituzione di un Consorzio tra SNL (Società di Navigazione Lago di Lugano) e GGNL. Uno dei compiti principali è l’attivazione di un tavolo tecnico che coinvolge gli attori dei due laghi (Cantone, Regione Lombardia, i Comuni lacuali, gli enti turistici, gli enti regionali di sviluppo, ecc.) per poter raccogliere l’esigenza effettiva del territorio e determinare così un’offerta nel rispetto del principio della copertura dei costi e dell’esigenza effettiva.
• la ripresa da parte di SNL dell’operatività sul bacino svizzero del lago Maggiore.
• Sono state aperte due rotte di trasporto pubblico cosi come previsto dalla legge LPVR 94 nel rispetto del principio della parità di trattamento dei due bacini.
• Sono stati riconosciuti sui due laghi gli abbonamenti ½ prezzo e l’Abbonamento Generale (GA)

Il lavoro svolto sinora riconosce l’importanza strategica per lo sviluppo della navigazione sia turistica che di linea sui laghi ticinesi e delle rispettive offerte di navigazione, così come riconosce un ruolo importante della Navigazione per lo sviluppo economico e del territorio.

Obiettivi

Tra gli obiettivi di quanto fatto che la mozione vuole perseguire si riconoscono in particolare i seguenti.

Sostenere e sviluppare il traffico di linea, alternativo a strade e ferrovia, con linee comandate sui due laghi sgravando così il traffico specialmente quello su gomma.

Promuovere e sviluppare il traffico turistico promuovendo le bellezze culturali, architettoniche e naturali dei nostri laghi mettendo in rete anche le località meno accessibili diventando un perno per le attrazioni turistiche lacuali.

Lo sviluppo della navigazione sui laghi ticinesi permetterebbe inoltre di dotarsi di tecnologie innovative nel campo della propulsione alternativa (ibrida ed elettrica) ecologicamente sostenibile, creando nuovi posti di lavoro inseriti nel tessuto economico locale.

Conclusioni

Per i motivi sopra elencati, si ritiene che il progetto di Navigazione è d’importanza strategica per il Canton Ticino e va sostenuto dai vari enti pubblici coinvolti.

In questo senso l’ente pubblico, in particolare il Cantone, dovrà giocare il suo ruolo attivo per garantire un’offerta di trasporto pubblico e turistico di qualità eseguito da maestranze professionali e ben formate per i due laghi, garantendo la massima sicurezza.

E’ ovvio a tutti che senza sovvenzioni pubbliche la navigazione di linea, come qualsiasi altra offerta di trasporto pubblico, avrebbe serie difficoltà a coprire i costi.

Fatte queste considerazioni, si propone al Consiglio di Stato di elaborare e implementare, in collaborazione con le OTR e gli ERS di riferimento dei due laghi, un piano di azione e un credito su più anni al fine garantire la programmazione, e di sviluppare e sostenere in modo duraturo il servizio di navigazione di linea sul bacino svizzero del Lago Maggiore e del Lago di Lugano non coperto dalla Legge sul trasporto pubblico.

Il finanziamento potrà essere coperto da leggi esistenti oppure tramite un intervento ad hoc.

Siamo convinti che un tale sostegno permetterebbe anche di attivare capitali privati che potranno aiutare a dotare i due laghi di natanti di nuova generazione al passo coi tempi, ecologicamente e tecnologicamente all’avanguardia.

Con la massima stima.

Raffaele De Rosa

Lorenzo Jelmini, Michele Foletti, Bruno Storni, Claudia Crivelli Barella, Fabio Schnellmann, Giorgio Pellanda, Alex Pedrazzini

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Autosilo con maggiore capienza all’OBV?

In occasione del Consiglio comunale dell’otto ottobre il mio intervento riguardo il MM N. 62 /2018 Richiesta di credito per il finanziamento relativo all’ampliamento dell’autosilo pubblico all’Ospedale Regionale Beata Vergine di Mendrisio.

Per noi Verdi l’ampliamento dell’autosilo è in contraddizione con la politica seguita dalla Confederazione in materia di agglomerati e, in particolare, con gli obiettivi dei programmi di agglomerato di terza generazione tesi a migliorare la qualità di vita grazie alla riduzione del traffico individuale motorizzato e dell’inquinamento dell’aria e acustico, nonché al declassamento di determinati assi stradali sgravando i centri dal traffico di transito.

La qualità di vita dipende dalla diminuzione del traffico nei centri urbani. I programmi di agglomerato di terza generazione, come descritto nel rapporto di minoranza, devono migliorare quelli di seconda generazione che avevano agli occhi della Confederazione diversi punti deboli, tra i quali la mancanza di una strategia di gestione dei posteggi. Si intende perciò favorire il coordinamento fra lo sviluppo dei trasporti, del paesaggio e degli insediamenti; migliorare il trasporto pubblico a complemento delle opere Alp Transit; ampliare la rete della mobilità ciclopedonale; sgravare i quartieri residenziali dal traffico di transito; migliorare la sicurezza della rete stradale; promuovere la mobilità aziendale di comparto.

In particolare, nel Rapporto esplicativo finale (31.10.2016) del «Programma di agglomerato del Mendrisiotto Terza Generazione» si legge che «la politica dei posteggi è un elemento essenziale della gestione della mobilità. (…) Sia la dottrina sia l’esperienza degli ultimi anni mostrano che l’offerta di alternative all’uso dell’automobile spesso non risulta sufficiente per indurre ad un cambiamento di comportamenti. Le scelte individuali sono fortemente influenzate dall’abitudine, dal possesso dell’automobile e dalla disponibilità del parcheggio a destinazione. Per disincentivare gli spostamenti individuali con i mezzi privati è pertanto necessario intervenire sulla disponibilità complessiva di posteggi destinati ai lavoratori pendolari e sul loro costo, rendendo così meno attrattivo l’uso dell’autovettura privata, soprattutto con un basso tasso di occupazione.

In futuro, trasporto pubblico (sottosviluppato in Ticino) e nuove forme di mobilità, dal carpooling, carsharing, ridesharing fino alle vetture autonome, faranno diminuire anche massicciamente il fabbisogno di posteggi nei centri.

L’orientamento generale dei programmi di agglomerato di terza generazione va nella direzione di evitare di costruire nuovi posteggi e autosili nelle zone centrali.

Gli interventi per migliorare la qualità di vita e diminuire il traffico nei centri urbani sono da operare anche a livello di gerarchia stradale, che costituisce un importante strumento di gestione del traffico. Il Programma dei trasporti del Mendrisiotto (2001) pone tra i suoi obiettivi la riduzione dei transiti attraverso i centri o i nuclei dei Comuni. L’idea di potenziare l’asse autostradale voluta da Cantone e Comune di Mendrisio per sgravare il traffico sugli assi di classe inferiore implica la «declassificazione di certi assi stradali» tra i quali anche via Alfonso Turconi, come propone anche lo studio affidato dal Municipio al Laboratorio Ticino.

Le misure previste dallo studio vanno nella direzione di un’auspicata maggiore attenzione nei confronti dei pedoni, degli alunni e studenti, visto il comparto scolastico esistente, dei pazienti dell’ospedale e degli abitanti del quartiere. Riteniamo che l’aumento degli stalli dell’autosilo sia pertanto in contraddizione anche con l’auspicato miglioramento della qualità di vita di chi abita, vive e frequenta via Alfonso Turconi.

Pur comprendendo le ragioni di poter usufruire di posteggi nelle vicinanze di un ospedale, è da considerarsi lo sviluppo futuro del trasporto pubblico, che deve poter essere concorrenziale con quello degli automezzi privati, i quali dobbiamo abituarci a considerare come “extrema ratio” quando non è possibile l’uso della mobilità lenta (mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta).

Per tutti i motivi elencati in precedenza si ritiene coerente con una politica ecologicamente coerente il respingimento del Messaggio.

Claudia Crivelli Barella

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MM N. 62 /2018 Richiesta di credito per il finanziamento relativo all’ampliamento dell’autosilo pubblico all’Ospedale Regionale Beata Vergine di Mendrisio

Noi Verdi abbiamo consegnato un rapporto di minoranza riguardante il MM N. 62 /2018 Richiesta di credito per il finanziamento relativo all’ampliamento dell’autosilo pubblico all’Ospedale Regionale Beata Vergine di Mendrisio dove ci diciamo contrari a questo ampliamento. Ecco il testo del rapporto. Il messaggio municipale e il resto dei documenti li trovate qua (si tratta del messaggio 62/2018). Potete scaricare il rapporto di minoranza in formato pdf. 

Egregio Signor Presidente, Signore Consigliere e signori Consiglieri comunali,

tramite il presente rapporto commissionale si chiede di respingere il messaggio municipale poiché non si ritiene opportuno aumentare il numero di posteggi in una zona centrale di Mendrisio, servita dal trasporto pubblico. La politica degli agglomerati in Svizzera tende a disincentivare la costruzione di nuovi posteggi nei centri urbani.

1. Lavori commissionali

La Commissione ha discusso il MM durante le riunioni del 14 maggio e del 10 settembre 2018.

Durante le due riunioni sono stati sentiti il capodiscastero Daniele Caverzasio e il vicedirettore dell’Ufficio tecnico, architetto Mitka Fontana. Dopo consultazione nei gruppi, si è proceduto alla votazione nella riunione di lunedì 24 settembre.

I lavori di scavo relativi alla nuova ala ospedaliera e all’ampliamento dell’autosilo sono già iniziati, prima ancora che il Consiglio comunale abbia deciso lo stanziamento del credito oggetto del messaggio municipale in esame: concretamente si tratta di una forzatura poiché pone il Consiglio comunale di fronte al fatto compiuto.

Riteniamo comunque doveroso contestare la scelta politica di ampliare l’autosilo nei termini di cui al messaggio per le motivazioni che seguono.

2. La politica degli agglomerati e il PAM 3

 Per i Verdi l’ampliamento dell’autosilo, segnatamente per gli stalli a uso pubblico, è in contraddizione con la politica seguita dalla Confederazione in materia di agglomerati e, in particolare, con gli obiettivi dei programmi di agglomerato di terza generazione tesi a migliorare la qualità di vita grazie alla riduzione del traffico individuale motorizzato e dell’inquinamento dell’aria e acustico, nonché al declassamento di determinati assi stradali sgravando i centri dal traffico di transito.

Nel documento «Politica degli agglomerati della Confederazione 2016+ Per uno sviluppo territoriale coerente in Svizzera» si indica al capitolo «Gestire la mobilità» che «Confederazione, Cantoni, città e Comuni creano, gestiscono e mantengono una rete di trasporti finanziabile, efficiente dal profilo energetico e con un impatto limitato sul territorio. (…). Allo stesso tempo coordinano lo sviluppo insediativo con i trasporti. Gli enti istituzionali eliminano gli incentivi economici negativi che portano ad una smisurata mobilità e sfruttano le capacità delle infrastrutture esistenti prima di costruirne di nuove».

La qualità di vita dipende dalla diminuzione del traffico nei centri urbani. Nel medesimo documento al capitolo «Rumore, inquinamento atmosferico e altri aspetti ambientali» si può leggere: «rumore, vibrazioni, polveri fini e altri tipi di inquinamento atmosferico hanno un impatto negativo sull’uomo e mettono a rischio la sua salute. Nello spazio urbano in particolare, i valori limite consentiti vengono ancora oggi parzialmente superati. Tutto ciò, tenuto conto dell’elevata densità della popolazione, ha un impatto particolarmente forte. La sfida principale consiste nel ridurre i fattori d’inquinamento nonostante l’aumento delle fonti di emissioni, in modo da garantire la qualità della vita nelle città e negli agglomerati a medio e lungo termine».

In generale, i programmi di agglomerato di terza generazione (PA3) devono migliorare quelli di seconda generazione che avevano agli occhi della Confederazione diversi punti deboli, tra i quali «l’assenza di una strategia decisionista di gestione dei flussi del traffico motorizzato privato TIM; (…) un mancato apporto di diminuzioni sostanziali sul consumo di nuove superfici;  il mancato approfondimento sul trasferimento dei flussi transfrontalieri dal TIM al TP su ferro e mancanza di una strategia di gestione dei posteggi». Pertanto i PA3 pongono i seguenti obiettivi: favorire il coordinamento fra lo sviluppo dei trasporti, del paesaggio e degli insediamenti; migliorare il trasporto pubblico a complemento delle opere Alp Transit; ampliare la rete della mobilità ciclopedonale; sgravare i quartieri residenziali dal traffico di transito; migliorare la sicurezza della rete stradale; promuovere la mobilità aziendale di comparto.

In particolare, nel Rapporto esplicativo finale (31.10.2016) del «Programma di agglomerato del Mendrisiotto Terza Generazione» si legge che «la politica dei posteggi è un elemento essenziale della gestione della mobilità. (…) Sia la dottrina sia l’esperienza degli ultimi anni mostrano che l’offerta di alternative all’uso dell’automobile spesso non risulta sufficiente per indurre ad un cambiamento di comportamenti. Le scelte individuali sono fortemente influenzate dall’abitudine, dal possesso dell’automobile e dalla disponibilità del parcheggio a destinazione. Per disincentivare gli spostamenti individuali con i mezzi privati è pertanto necessario intervenire sulla disponibilità complessiva di posteggi destinati ai lavoratori pendolari e sul loro costo, rendendo così meno attrattivo l’uso dell’autovettura privata, soprattutto con un basso tasso di occupazione. (…) La strategia prevede di favorire la sosta nelle zone più esterne dell’agglomerato, laddove il PAM3 completa i posteggi destinati agli utenti car pooling e alle navette aziendali, proseguendo quanto già attuato con il PAM2. Il PAM3 non si limita tuttavia a filtrare il traffico, ma adotta un approccio intermodale, proponendo posteggi ubicati presso i nodi serviti dal trasporto pubblico e dalle navette aziendali».

In un articolo apparso su Ticinonews di fine agosto Bruno Storni, Presidente dell’Associazione traffico e ambiente (ATA) Sezione Svizzera Italiana, riferito al Programma di agglomerato del Locarnese 3 (PALOC 3) e all’intenzione del Comune di Locarno di costruire un autosilo nel centro storico, sul terreno ex Parco Balli, ha scritto: «dal 2001 attraverso i Programmi d’agglomerato PA la Confederazione si impegna a promuovere una politica che risponda alle esigenze degli agglomerati svizzeri, attraverso il sostegno finanziario a infrastrutture di trasporto inserite in più ampi concetti di analisi e sviluppo della mobilità, degli insediamenti e del paesaggio. Si punta a principi di sostenibilità ed efficienza in modo unitario in tutto il Paese, definendo i sussidi secondo criteri di qualità e di efficienza delle misure proposte nei PA. (…)

Che nei centri non si realizzano più nuovi posteggi è lapalissiano, e anche dove si è ancora fatto, vedi Lugano, l’economia, né tantomeno la mobilità, non sembra ne abbiano beneficiato.

In futuro, trasporto pubblico (sottosviluppato in Ticino) e nuove forme di mobilità, dal carpooling, carsharing, ridesharing fino alle vetture autonome, faranno diminuire anche massicciamente il fabbisogno di posteggi nei centri. Lo dicono studi sia in grandi centri USA (Boston) che svizzeri (Abschätzung der Ökonomischen folgen der Digitalisierung in der Mobilität  [La digitalizzazione: un importante valore aggiunto per la mobilità?, Ufficio federale dello sviluppo territoriale, 24.8.2018]).

La pianificazione oltre a dover essere completa, e non parziale come nel PALOC3, deve tener conto dei nuovi trend e non proiettare il passato nel futuro come continuiamo a fare, ripetendo stupidamente gli errori del passato».

L’orientamento generale dei programmi di agglomerato di terza generazione va nella direzione di evitare di costruire nuovi posteggi e autosili nelle zone centrali.

Gli interventi per migliorare la qualità di vita e diminuire il traffico nei centri urbani sono da operare anche a livello di gerarchia stradale, che costituisce un importante strumento di gestione del traffico. Il Programma dei trasporti del Mendrisiotto (2001) pone tra i suoi obiettivi la riduzione dei transiti attraverso i centri o i nuclei dei Comuni. L’idea di potenziare l’asse autostradale voluta da Cantone e Comune di Mendrisio per sgravare il traffico sugli assi di classe inferiore implica la «declassificazione di certi assi stradali» tra i quali anche via Alfonso Turconi, come propone anche lo studio affidato dal Municipio al Laboratorio Ticino.

3. Lo studio su Via Alfonso Turconi

Nello studio «Via Alfonso Turconi» effettuato dal Laboratorio Ticino dell’USI, su mandato diretto, nel capitolo “Analisi urbanistica – Piano del traffico” si indica che «la strada principale (cantonale) che collega Riva San Vitale a Chiasso non attraversa l’insediamento di Mendrisio, ma come una circonvallazione ne percorre il perimetro fino via Penate in località san Martino. In tal modo il centro di Mendrisio risulta libero da strade di scorrimento. Il ripensamento dell’assetto viario soprattutto dal punto di vista della qualità dello spazio pubblico della strada è auspicato come occasione per la messa in rete, all’interno della città, dei maggiori luoghi pubblici con il borgo e la stazione TILO».

In esso si indica anche che il monitoraggio del traffico lungo via Alfonso Turconi effettuato dal gruppo di lavoro Allievi-Lucchini nel 2014, citato dallo studio in questione, indica 2’996 TGM in direzione di Chiasso e 2’498 in direzione dell’OBV.

«Il progetto di Via Alfonso Turconi prevede interventi di moderazione del traffico e un ridisegno dello spazio della strada come spazio pubblico» con la divisione in sei zone dello spazio tra nucleo/Largo Bernasconi e incrocio via P. F. Mola. Il progetto prevede un ampio marciapiede (2-4 m) che caratterizzerà tutta la via, la pedonalizzazione del tratto di Via Turconi compreso tra Largo Bernasconi e l’ex OBV, la rampa unica di accesso-uscita dal parcheggio pubblico dell’OBV, l’indicazione della necessità di un approfondimento dei materiali e dell’illuminazione.

Le misure previste dallo studio vanno nella direzione di un’auspicata maggiore attenzione nei confronti dei pedoni, degli alunni e studenti, visto il comparto scolastico esistente, dei pazienti dell’ospedale e degli abitanti del quartiere. Riteniamo che l’aumento degli stalli dell’autosilo sia pertanto in contraddizione anche con l’auspicato miglioramento della qualità di vita di chi abita, vive e frequenta via Alfonso Turconi.

4. Il progetto di ampliamento

Non si condivide il progetto di ampliamento sia per le considerazioni di cui sopra, sia in particolare l’ubicazione dei posteggi esterni di cui alla seconda licenza edilizia del 6 febbraio 2018 (DDC del 14 .11.2017) poiché distruggeranno altri spazi oggi a verde ubicati sul fronte della via Bolzani (invece di occupare l’area già asfaltata situata davanti all’autosilo con uscita su via Bolzani). Negli ultimi anni sono stati costruiti o sono in costruzione diversi autosili o posteggi (zona Municipio, Campo sportivo, stazione FFS/SUPSI) con una spesa pubblica ragguardevole. Inoltre il Piano di stazionamento delle zone centrali, PSZC, datato 2009, con “verifica specifica dell’UT giugno 2013”, si fonda su un Piano regolatore sovradimensionato che deve essere rivisto completamente al fine di diminuire le zone edificabili oggi sfruttate dalla speculazione fondiaria che sta causando uno sfitto di nuovi appartamenti preoccupante.

5.Conclusioni

Pur comprendendo le ragioni di poter usufruire di posteggi nelle vicinanze di un ospedale, è da considerarsi lo sviluppo futuro del trasporto pubblico, che deve poter essere concorrenziale con quello degli automezzi privati, i quali dobbiamo abituarci a considerare come “extrema ratio” quando non è possibile l’uso della mobilità lenta (mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta).

Per tutti i motivi elencati in precedenza si ritiene coerente con una politica ecologicamente coerente il respingimento del Messaggio.

 Per la Commissione della gestione La relatrice, Claudia Crivelli Barella

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Basta smantellare posti di lavoro FFS a Chiasso e nel Mendrisiotto!

Assieme ai colleghi granconsiglieri del Mendrisiotto abbiamo inoltrato il seguente atto parlamentare.

In questi ultimi anni il dibattito politico ticinese in merito alle politiche di risparmio messe in atto dalle FFS nel nostro Cantone ha scaldato gli animi. Non si può per esempio, non pensare alle Officine di Bellinzona, le quali hanno scongiurato la chiusura definitiva della loro attività anche grazie ad una insurrezione giustificata a tutela dell’occupazione locale.

Ma le Officine non sono l’unico luogo di risparmio individuato dai super manager delle FFS. La nostra regione, in particolare Chiasso, negli ultimi decenni ha visto drasticamente ridurre i posti di lavoro che venivano offerti dall’ex regia federale.

Già nel 2011 il Collega Luca Pagani con il sostegno dei Deputati del Mendrisiotto inoltrò al Consiglio di Stato un’interpellanza dal titolo “drastica riduzione di posti di lavoro alle Officine FFS Cargo di Chiasso: non perdere il treno!”. La risposta non fu rassicurante e quanto sta accedendo oggi sembrerebbe esser in linea con le preoccupazioni di allora, tutto questo nonostante nella risposta governativa del 2011 fu chiaramente scritto che “il mantenimento delle Officine di Chiasso è coerente con i notevoli investimenti decisi dalle FFS per rivalutare e potenziare l’importante funzione nazionale e internazionale della stazione di confine per il traffico passeggeri e per quello merci. Il fatto che recentemente FFS Cargo abbia deciso di riaprire in Ticino un ufficio vendita, con sede proprio a Chiasso, conferma che attorno all’infrastruttura ferrovia di confine vi è ancora un interessante potenziale di sviluppo, a maggior ragione se integrato nel concetto più globale di Centro di competenze in materia di trasporto e mobilità ferroviaria.”

Ad oggi ci troviamo ulteriormente confrontati con la cancellazione di numerosi posti di lavoro e nello specifico nei seguenti settori:

• Funzionari dirigenti;
• Servizio pulizia carrozze:
• Servizio di manovra;
• Officine;
• Controllori veicoli;
• Verificatori;
• Servizio alla clientela;

Ricordiamo che a Chiasso erano impiegati oltre 1’000 dipendenti assunti dalle FFS e che ad oggi si può stimare una presenza che non supera i 500.

Calcolando lo sforzo e i sacrifici che Chiasso e il Mendrisiotto hanno dato a favore delle FFS (solo a Chiasso vi sono 110 chilometri di binari!!!) risulta incomprensibile come negli anni l’ex regia federale abbia potuto e voluto dismettere in modo così drastico alcuni servizi presenti nella Stazione Internazionale di Chiasso.

Negli ultimi mesi è poi stato annunciato in pompa magna dal CEO Andreas Meyer che a Chiasso verranno investiti 200 milioni di franchi a favore della stazione. Ma in verità, parlare di investimento sembra ancora una volta illusorio dal momento in cui questi soldi servirebbero per sistemare stabili ormai prossimi allo sfascio e a creare le infrastrutture necessarie per spostare e cancellare ulteriori posti di lavoro da Chiasso!

Alla luce di quanto sopra esposto chiediamo al Lodevole Consiglio di Stato:

1. Una radiografia dei posti di lavoro FFS a Chiasso e nel Mendrisiotto a partire dal 1990 ad oggi;
2. Se alla domanda 1 dovesse essere confermata l’emorragia di qui si parla nell’introduzione dell’atto parlamentare, chiediamo cosa intende e cosa può fare il Governo a salvaguardia degli ultimi posti di lavoro nella città di confine?
3. Corrisponde al vero che una parte dei 200 milioni serviranno a far sì che vi saranno ulteriori cancellazioni di posti di lavoro a Chiasso?

Con distinti ossequi.

Giorgio Fonio, Maurizio Agustoni, Claudia Crivelli Barella, Lisa Bosia Mirra, Ivo Durisch, Sebastiano Gaffuri, Ivano Lurati, Daniele Caverzasio, Natalia Natalia Ferrara, Luca Pagani, Giovanni Pagani, Massimiliano Robbiani, Matteo Quadranti

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Semisvincolo di Bellinzona: sarà REFERENDUM

Ecco il mio intervento di ieri in Gran Consiglio sul tema del semisvincolo di Bellinzona.

Il traffico attanaglia sempre più il nostro Cantone, ogni giorno migliaia di macchine attraversano il nostro territorio per raggiungere l’Italia, o per proseguire il proprio viaggio verso il Nord Europa. Un traffico costante, che conta circa 1 milione di soli mezzi pesanti annui attraverso il traforo del Gottardo.

A questi si aggiungono circa 55’000 frontalieri che giornalmente, nella misura di circa 1,03 persone per automobile entrano sul nostro territorio, lavorano e rientrano al loro domicilio oltre frontiera la sera.

Non vanno dimenticati neppure i pendolari nostrani, i genitori con (o senza) SUV che portano i figli a scuola, i turisti e coloro che l’automobile la utilizzano per puro piacere o per andare al centro commerciale.

Concretamente tutto ciò si traduce in un’immensa distesa di lamiere che giornalmente si riversa sulle strade causando ingorghi, inquinamento fonico, polveri sottili, ozono e danni all’economia, perché in definitiva anche un artigiano fermo in colonna perde del denaro sprecando del tempo che potrebbe utilizzare per lavorare.

Il traffico ha dei costi, e li ha non tanto per l’automobilista, ma piuttosto per l’intera società. Si calcola mediamente che per ogni franco speso dal singolo automobilista per potersi spostare la comunità è chiamata a coprire con quasi 10 franchi i costi indiretti relativi al traffico motoristico. A titolo di paragone i costi indiretti per quanto riguarda la mobilità dolce ammontano a 8 centesimi per ogni franco speso dall’individuo. I costi sono legati principalmente ai danni alla salute che il traffico causa, problemi sul lungo e medio termine che coinvolgono sempre più i bambini e anziani anche di questo cantone che sono chiamati a respirare un’aria malsana e insalubre.

Dunque un Cantone in difficoltà, complice anche la morfologia del territorio e la vicinanza con l’Italia. Un Cantone che soffre costantemente per i problemi relativi al traffico e all’inquinamento atmosferico.

E come risolvere il fatto che vi è un problema di traffico? Costruendo altre strade che contribuiranno ad incrementarlo?!

Le prime discussioni relative al semisvincolo bellinzonese risalgono agli anni ‘70 e al momento della sua eventuale messa in esercizio a regime saranno passati quasi 60 anni da quel momento. Un percorso, lungo e tortuoso fatto di votazioni popolari talvolta favorevoli ai fautori del cemento e asfalto, e altre volte contrarie. Ma questi 60 anni sono semplicemente lì a dimostrare come si tratta di una soluzione vecchia, vetusta e antiquata per risolvere un problema moderno e sempre più attuale.

Se per tanti anni la risposta ai problemi di traffico è stata quella di aumentare la capacità, ora a questo punto è chiaro che ciò non può funzionare all’infinito. Un’opera come il semisvincolo di Bellinzona va proprio ad aumentare la capacità di raggiungere il centro della Capitale e va quindi in netto contrasto con gli obbiettivi, previsti anche dalla Confederazione, di ridurre il traffico nei centri abitati. Lo testimonia anche lo scarso entusiasmo con un finanziamento soltanto minimo dell’opera da parte dei fondi federali.

Bellinzona, sta avendo un’evoluzione demografica importante, complice un fervore edilizio per certi versi molto preoccupante. La pressione sulle strade è già importante e le zone centrali sono spesso paralizzate negli orari di punta dagli ingorghi. Una situazione che non può che peggiorare quando tutto il traffico da e per il semisvincolo si riverserà nei quartieri adiacenti a Via Tatti, come Via Zorzi, Via Franscini, Via Motta e Viale Portone, compromettendo ulteriormente la possibilità dei mezzi pubblici di avere dei percorsi facilitati e con delle tempistiche favorevoli. Di fatto quello che succederà sarà spostare una parte (tutto sommato piccola) di traffico che attanaglia il borgo di Giubiasco direttamente in centro Città.

Su Giubiasco: è chiaro che questo quartiere sta soffrendo particolarmente gli effetti nefasti del traffico, ma questo messaggio non pone vero rimedio a questa situazione riqualificando l’area e permettendo finalmente ai giubiaschesi di riappropriarsi della loro splendida Piazza. Con l’evolversi del tempo, l’aumentare del traffico porterà nuovamente la qualità di vita dei giubiaschesi alla situazione attuale.

Ecco perché ci vogliono soluzioni che permettano di ridurre il traffico, nel suo insieme, non ragionando come se lo stesso si muovesse a compartimenti stagni. Occorre portare delle alternative, e le stesse non sono mai state prese seriamente in considerazione da questo Parlamento.

Servono trasporti pubblici studiati in maniera partecipativa affinché esista veramente l’alternativa al mezzo privato o perlomeno la possibilità di un trasporto intermodale per le zone più discoste.

Serve una lotta vera ai posteggi abusivi, non previsti a piano regolatore ma che spesso sono ignorati dalle autorità locali, posteggi che nel bellinzonese sono ancora numerosi.

Serve l’applicazione della tassa di collegamento che possa fungere da disincentivo al traffico abitudinario e parassitario di chi avrebbe concretamente la possibilità di muoversi con altri mezzi di trasporto.

Servono maggiori sforzi e vincoli alla mobilità aziendale che possa essere gestita con un supporto operativo maggiore da parte dello Stato.

Servono Park & Ride per i lavoratori frontalieri a ridosso delle stazioni di frontiera affinché costoro possano effettivamente essere fortemente incentivati all’utilizzo del trasporto pubblico.

Servono percorsi di mobilità dolce davvero sicuri e fruibili in ogni stagione, cosa che purtroppo ancora oggi manca.

La politica deve cambiare il proprio paradigma, provare a risolvere il problema alla radice anziché continuare a curare con antibiotici che causeranno danni collaterali. Il traffico deve diminuire, e per raggiungere questo obbiettivo non servirebbero neppure tutti i 65 milioni che oggi volete regalare alla lobby delle strade.

Per questi motivi I Verdi del Ticino si opporranno al credito, e sottoporranno alla popolazione ticinese la loro tesi per cui è giunto il momento di mettere un freno al traffico anziché costruire nuove strade per attirarlo. Insomma: sarà referendum.

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